:: www.honda-club.cz :: Zobrazit téma

Hondik

Členství: Žádné

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 4806

H+ body: 5

1990 Civic

coudu

Členství: Žádné

Zaslal: 3.1.2009 , 2:52

crushot napsal:

teď mi řekněte nějak jednoduše výhody/nevýhody turbo vs. kompresor...tuhle jsme se vo tom s kamarádem bavili a došli jsme k názoru, že kompresor fouká pořád stejně a turbo když se roztočí, tak postupně víc...jak to ale přesně je? chci ho trumfnout, nemusíte na mě tahat žádný vzorce, prostě jen to chytře shrňte... Úsměv

kompresor-šetrnější k motoru,žádná turbodíra,delší životnost

turbo-větší výkonové možnosti,levnější,náročnější ladění, ( BOV sound Velmi šťastný

)

zkušenější doplní

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 1329

H+ body: 1

crushot

Členství: Žádné

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 763

H+ body: 1

určin

Zaslal: 3.1.2009 , 18:58

vyhody nevyhody jsou dle provedeni. Kompresor je jednodussi na zastavbu ale napr JCRS ma nevyhodu absence IC. Ale pokud by se to resilo jinak, ze by se mezi sani a kompik dal IC, tak si myslim, ze ma kompik vyhodu v tom, ze tlaci uz od nizkych otacek.
Na mnozstvi vzduchu jak turba a kompresoru bude mit nejvetsi vliv velikost jak toho tak toho. U kompresoru se da zvednout tlak mensi remenici a zivotnost to moc neovlivni (pokud ty otacky snesou loziska). U turba nevim jak zvednout tlak. To je omezeno asi svou velikosti.

Turbo ma blow-sound nadruhou stranu kompresor ma "vlastni zvuk" takovej kvilivej Úsměv

proc ma turbo vetsi vykonove moznosti??? cože cože ?

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 1021

H+ body: 0

crushot

Členství: Žádné

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 763

H+ body: 1

DrSlimm

Členství: Žádné

Zaslal: 3.1.2009 , 19:22

určin napsal:

proc ma turbo vetsi vykonove moznosti??? cože cože ?

Rekl bych ze proto, ze kompresor diky silovemu namahani lozisek remenici nemuze mit lozisko dimenzovane zaroven na tak velkou napinaci silu a zaroven vysoke otacky. Tudiz tlak preplnovani je omezen maximalnimi otackama kompresoru. Nemluve o tom, ze v kompresoru je imho o neco vetsi rotujici hmota. Proste nejde jit na tak velky plnici tlak kvuli omezeni otacek kompresoru lozisky.

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 1676

H+ body: 3

1998 Civic

coudu

Členství: Žádné

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 1329

H+ body: 1

FastCivic

Členství: Žádné

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 10246

H+ body: 28

FastCivic

Členství: Žádné

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 10246

H+ body: 28

určin

Zaslal: 3.1.2009 , 19:30

DrSlimm napsal:

no, to je pravda a logicka je to dobrý

ale spise bych to videl na omezeni lozisek. Pokud snesou otacky tak proc to netocit. S tou hmotou je to taky pravda, ale zase nevidim duvod proc by to nevydrzela (ta hmota). Chci tim rict, ze max otacky kompresoru jsou zavysle na otackach lozisek. Ta hmota ma vliv spis takovy, ze klade vetsi odpor pro roztoceni. Ony samotne rotory kompresoru jsou vyvazene.
Jinak proc by na dragstery davaly kompresory a ne turba ??

turbo bude mit vyhodu v tom, ze v mensim provedeni udela stejny plnici tlak, ale otazka je kolik dokaze natlacit vzduchu?? Myslim, jake mnozstvi??
Pro jeho nejvetsi nevyhodu mluvi asi turbo dira

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 1021

H+ body: 0

DrSlimm

Členství: Žádné

Zaslal: 3.1.2009 , 19:42

určin napsal:

no, to je pravda a logicka je to dobrý

No ta vetsi hmota sama o sobe vydrzi, ale myslel sem to v kontextu dalsiho namahani tech lozisek. Zbytek nevim, to by byla jen spekulace.

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 1676

H+ body: 3

1998 Civic

Zaslal: 3.1.2009 , 20:36

citace:

daysleeper napsal:
Podtlakovy reg. tlaku paliva je v pohode pokial mas seriove vstrekovace - co aj mas. Na B motoroch je ten pretlakovy regulator od JRSC nastaveny na pevny pomer 5:1 - takze na 1PSI tlaku v sani ma zvysit tlak paliva o 5PSI. Cize na volnobehu by si mal mat tlak 38-40PSI, pri nulovom podtlaku/ pretlaku (odpojena a zapchata hadica od JRSC regulatora) by si mal mat tlak paliva okolo 50-55PSI. Pri maximalnom plnacom tlaku kompresora napr. 6PSI by potom mal byt tlak paliva (6PSIx5)+55PSI = 85PSI. Pri plniacom tlaku 9psi by to potom malo byt (9PSIx5)+55PSI = 100PSI. To uz je ale dost vysoky tlak a po case mozu odist vstrekovace. Okrem toho pochybujem, ze seriove palivove cerpadlo ti da taky tlak. Na mojom VTi dalo seriove palivove cerpadlo max. 70PSI. To kolko da palivove cerpadlo na maximum zistis tak, ze na volnobehu priskrtis svorkou alebo kombinackami prepadovu hadicu od palivovej rampy do JRSC regulatora. Ak je mensi ako pozadovany podla toho vypoctu tak tlak paliva pri plnom tlaku nemusi byt dostatocny, resp. nebude dost paliva a motor pojde na chudobnu zmes. Ale ak budes mat specialne poladenu ECU tak sa da obohatenie zmesi dosiahnut namiesto vyssieho tlaku paliva, dlhsim otvorenim vstrekovacov. Ale je mozne, ze seriove vstrekovace uz nato nebudu stacit...
Co sa tyka budika na bohatost zmesi, tak pokial bude napojeny len na obycajnu uzkospektralnu lambdu, tak nebude ukazovat realne hodnoty - iba bude rucicka lietat hore dole po stupnici. Aby ti ukazoval realne hodnoty, musis mat sirokospektralnu lambdu. Tiez som si myslel, ze obycajna lambda bude stacit ale nakoniec som musel objednat komplet cely set sirokospektralnej lambdy.
Ja mam seriovu ecu a JR map controller - ten zabezpecuje ze akonahle sa strati pretlak v sani tak da signal ECU a prepne do open loop. Co sa tyka bohatosti zmesi tak tu si potom doregulujem pretlakovym regulatorom. Ja nemam ten od JR ale Cartech a na rozdiel od JR nema staly pomer 5:1 ale nastavovatelny od 1:1 az po 1:10. Takze podla sirokospektralnej lambdy som si nastavil taky pomer, aby bola zmes vzdy aj pod plnym plynom a max. otackach dostatocne bohata. Ale ako som uz spominal, ak budes mat upravenu ECU tak cely tento JR reg. paliva mozes potom odmontovat...

Co sa tyka typu kompresora tak som si pozrel na nete a na D motoroch by mal byt mensi typ M45, na B a H motoroch je vacsi typ M62.

pretlak nebo podtlak?

btw: je tady nekde napsana cena na kolik to vyjde? porad nejsem rozhodnuty co udelam se svym motorem tak uvazuju...

Samozrejme ze som mal na mysli ze : "akonahle sa strati PODTLAK v sani, tak JRmap controller da signal a prepne do open loop" - ospravedlnujem sa za preklep Úsměv

Super, ze niekto aj rozumie tomu co pisem Úsměv

Co sa tyka ceny, tak na prvej strane tejto diskusie su fotky kompresoroveho setu ked som ho vybalil z krabice a je tam spomenuta aj cena, postovne, clo atd...

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 50

H+ body: 0

crushot

Členství: Žádné

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 763

H+ body: 1

coudu

Členství: Žádné

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 1329

H+ body: 1

FastCivic

Členství: Žádné

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 10246

H+ body: 28

coudu

Členství: Žádné

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 1329

H+ body: 1

Zaslal: 3.1.2009 , 22:03 Naposledy upravil daysleeper dne 3.1.2009 , 23:16, celkově upraveno 2 krát.

Co sa tyka problematiky turbo vs kompresor tak vyhody a nevyhody su asi taketo:
Kompresor - idealny pre bezne jazdenie a zachovanie zivotnosti motora, nie su nutne naroky na dalsie upravy motora
Turbo - idealne, ked sa prioritne ide po max. vykone motora a ked sa rata aj s dalsimi upravami vnutornosti motora, a inymi prvkami prenosu hnacej sily (poloosi, spojka, atd)

Pozitiva a negativa kompresoru oproti turbu:

Pozitiva
-znacny narast vykonu a krutiaceho momentu v uz spodnych otackach - idealne pre bezne jazdenie (pri turbe su potrebne iste otacky (podla velkosti turba), aby turbina nabrala otacky a zacala robit tlak)
-okamzity narast vykonu bez "turbodiery" a s plynulym narastom vykonu v celom spektre otacok - pocitovo je motor ako atmosfericky s cca 40% narastom vykonu. Na mojej B18C4 mam v spodnych otackach pocit ako keby to bol atmosfericky 2.5 liter
-kompresorove sety (hlavne Jackson Racing) su riesene tak, ze motor nevyhnutne nepotrebuje ziadne ine upravy - plniaci tlak je podla pouzitej remenice a typu kompresora od 6-9psi a podla odbornej literatury seriove B motory znesu v pohode preplnanie do 11-12PSI a D motory 7-8PSI. Turbo je mozne taktiez nastavit na nizsi plniaci tlak, aby mohli zostat zachovane seriove vnutornosti, ale pri tychto nizsich tlakoch sa neda ani zdaleka vyuzit jeho potencial.
-kompresory maju system vnutorneho obehu - pri beznom jazdeni v premavke, ked nie je potrebny vykon tak kompresor bezi na vnutorny obeh a motor nie je zatazovany pretlakom, pri vacsom otvoreni skrtiacej klapky sa vnutorny obeh uzavrie a tlak je presmerovany do motora. Vlastne motor jazdi ako atmosfericky vo velkej vacsine casu a preplnany je len pri "plnom plyne". To znamena, ze pri ekonomickej jazde sa da jazdit bez navysenia spotreby (resp. minimalnej, kedze motor toci kompresor na prazdno, co je asi taka zataz ako servo alebo zapnuta klima)
-pasuju a umoznuju zachovavat vsetko prislusenstvo (klima, servo, atd), co pri montazi turba vacsinou nie je mozne
-viacmenej jednoducha montaz kompresoroveho setu - obsahuju vsetko potrebne, netreba nic na kolene dorabat a je mozne si to nainstalovat svojpomocne doma v garazi - neviem ako su kompletne ponukane turbo sety, ale kazdopadne tam treba vzdy nieco upravovat a dorabat
-moznost pouzitia seriovej ECU (pri pouziti dodatocnych controllerov je mozne so seriovou ECU dosiahnut este lepsich parametrov a vyladenia (Jackson Racing Map Controller, JR Boost timing controller), samozrejme ze najlepsie vysledky sa daju dosiahnut vyladenou ECU "na mieru" - ale nie je to nevyhnutnost

Negativa
- vacsia "paraziticka" zataz motora pri plnom vykone ako turbo - kompresor berie hnaciu silu z klukovky, kedze nie je pohanany vyfukovymi plynmi
- mensia adiabaticka a volumetricka ucinnost ako turbo - preto sa pouziva hlavne na nizsie plniace tlaky max do 12 psi, kedze pri vyssich tlakoch sa uz znacne znizuje ucinnost
- komplikovanejsia montaz medzichladica - tym, ze kompresor vyraba tlak az v sacom potrubi, nie je mozne bez komplikovanych uprav namontovat standardny medzichladic. Ale je mozne na ochladenie stlaceneho vzduchu pouzit "water injection" cize vstrekovanie vody do sacieho potrubia. Voda sa okamzite odpari a tym znacne ochladi zohriaty stlaceny vzduch
- mensia perspektiva dalsieho navysovania vykonu oproti turbu - prave kvoli spominanej nizsej ucinnosti. (pri B motoroch je s kompresorovym setom od Jackson Racing a vyladenou ECU maximum niekde okolo 260koni, pri turbe je mozne aj raz tolko)
- neda sa namontovat Blow Off valve, (teda namontovat sa da, ale nemal by vyznam Úsměv

) resp. nema zvukovu kulisu pri preradovani - ale ma charakteristicku zvukovu kulisu ked je kompresor v zabere...

Pri preplnani nejde o to, ze aky objem vzduchu sa do motora natlaci, ale aka je jeho hustota teda kolko obsahuje kyslika. Cim teplejsi vzduch, tym je redsi a obsahuje menej kyslika pri zachovani rovnakeho objemu. To znamena ze pri vyssich tlakoch ako spominanych 12PSI by sa uz vzduch pri pouziti kompresora tak nadmerne zahrieval, ze vzduch pri tlaku napr. 20 psi by obsahoval rovnako alebo menej kyslika ako pri 12PSI. Problematika preplnania nie je az taka jednoducha - vstupuju do toho pojmy ako adiabaticka ucinost, volumetricka, mechanicka ucinnost a ked chce clovek do toho trosku hlbsie preniknut mal by si prestudovat nejaku literaturu.
Odporucam aspon tieto knihy (vsetky sa daju bezproblemovo zohnat na US webshopoch alebo cez eBay:

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 50

H+ body: 0

Minor

Členství: Žádné

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 13818

H+ body: 91

1990 Civic VTEC

crushot

Členství: Žádné

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 763

H+ body: 1

coudu

Členství: Žádné

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 1329

H+ body: 1

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 50

H+ body: 0

Vojtas

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 1097

H+ body: 0

vti [906team]

Zaslal: 4.1.2009 , 12:39

daysleeper napsal:

Pri preplnani nejde o to, ze aky objem vzduchu sa do motora natlaci, ale aka je jeho hustota teda kolko obsahuje kyslika. Cim teplejsi vzduch, tym je redsi a obsahuje menej kyslika pri zachovani rovnakeho objemu. To znamena ze pri vyssich tlakoch ako spominanych 12PSI by sa uz vzduch pri pouziti kompresora tak nadmerne zahrieval, ze vzduch pri tlaku napr. 20 psi by obsahoval rovnako alebo menej kyslika ako pri 12PSI.

toto je troska blud - ked stlacas nejaky objem vzduchu na 12psi alebo 20psi, tak pri 20psi budes mat urcite viac kyslika ako pri 12psi (on sa skratka nema kam vyparit) ale bude znacne teplejsi a to je primarny problem, ktory vedie ku detonaciam a tie zabijaju motory...

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 2098

H+ body: 10

1991 Civic

Zaslal: 4.1.2009 , 16:01

citace:

No to ze je znacne teplejsi znamena, v konecnom dosledku, ze na jednotku objemu bude obsahovat menej kyslika. Myslim to tak, ze rovnaky objem vzduchu moze pri extremne chladnom vzduchu pri nizsom plniacom tlaku obsahovat viac kyslika ako horuci vzduch pri vyssom plniacom tlaku. (tych 12 a 20 psi boli len ako priklad) Plniaci tlak hovori o objeme vzduchu natlaceneho do motora avsak nie o jeho hustote, teda kolko obsahuje kyslika.
To je to iste ako v pripade nadmorskej vysky - redsi vzduch bude pri rovnakom tlaku kompresora alebo turba obsahovat menej kyslika hoci uvazovana teplota vzduchu je konstantna.

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 50

H+ body: 0

vti [906team]

Zaslal: 4.1.2009 , 16:48

daysleeper napsal:

citace:

zabudas na jeden predpoklad - stlacas vzduch ktory ma najprv nejaku teplotu a ta je v oboch pripadoch rovnaka a teda ma aj rovnaku hustotu. az po stlaceni je teplota rozna.

motor nezaujimaju relativne jednotky (ako je hustota cize merna hmotnost) ale absolutne ako je konkretne pocet molekul o2.
a tych bude pri pouziti kompresora (ako aj turba) pri 20psi viac ako pri 12psi, kedze kompresor naplni tymto tlakom rovnaky objem (motor) v oboch pripadoch, co znamena, ze musi nacerpat viac vzduchu zo sania aby vytvoril tlak 20psi. samozrejme ze tlak vies vytvorit aj tym, ze by si dodal energiu v uzavretom priestore formou tepla, ale v pripade kompresora je teplo prave sideefektom stlacania a nie opacne... prave preto sice s pribudajucim tlakom stupa aj pocet molekul, ale bohuzial nie linearne.

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 2098

H+ body: 10

1991 Civic

Zaslal: 4.1.2009 , 19:39

citace:

zabudas na jeden predpoklad - stlacas vzduch ktory ma najprv nejaku teplotu a ta je v oboch pripadoch rovnaka a teda ma aj rovnaku hustotu. az po stlaceni je teplota rozna.

"... az po stlaceni je teplota rozna" Plne suhlasim - to je presne to co som spominal, ze adiabaticka ucinnost kompresora je nizsia ako pri turbe, to znamena ze kompresor pri stlaceni vzduchu na rovnaky tlak ho zahreje viac ako turbo - to je prave jeden z hlavnych dovodov preco sa kompresor pouziva na nizsie plniace tlaky ako turbo. Pri dalsom zvysovani vykonu je preto na turbe mozne zvysit plniaci tlak vyssimi otackami, ale pri kompresore by bolo nutne zvacsit objem kompresora (vymenit za vacsi - ale ten zase bude brat viac vykonu z remenice). Preto pouzivaju kompresorove sety JR rozlicne velke kompresory - pre D motory mensi kompresor Eaton M45 a pre B a H motory M62. (nie je to riesene jednoduchym navysenim otacok mensieho kompresora)

citace:

motor nezaujimaju relativne jednotky (ako je hustota cize merna hmotnost) ale absolutne ako je konkretne pocet molekul o2.
a tych bude pri pouziti kompresora (ako aj turba) pri 20psi viac ako pri 12psi, kedze kompresor naplni tymto tlakom rovnaky objem (motor) v oboch pripadoch, co znamena, ze musi nacerpat viac vzduchu zo sania aby vytvoril tlak 20psi. samozrejme ze tlak vies vytvorit aj tym, ze by si dodal energiu v uzavretom priestore formou tepla, ale v pripade kompresora je teplo prave sideefektom stlacania a nie opacne... prave preto sice s pribudajucim tlakom stupa aj pocet molekul, ale bohuzial nie linearne.

Ved prave to, ze tato ucinnost nestupa linearne - preto hovorim ze 12-14PSI pri kompresoroch je hranica, kedy zacne byt ten spominany side effect zahrievania staceneho vzduchu natolko vyrazny, ze znizuje ucinnost kompresora na minimum.

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 50

H+ body: 0

vti [906team]

Zaslal: 5.1.2009 , 15:47

daysleeper napsal:

jasne, len si treba uvedomit, ze ked je ucinnost mala, tak sa ti dany tlak nepodari dosiahnut, ale ak je aspon taka, aby si ten tlak dosiahol, tak urcite tam nebude menej molekul o2 ako keby si stlacal na nizsi tlak, to by ten kompresor musel len zohrievat (aby stupol tlak) a uz stlacene molekuly (kedze stlacanie je spojity proces) by sa museli dostat spat do sania a nie do motora. to, ze to nema vyznam stlacat viac sme uz rozobrali, ale je fakt, ze ak to vies stlacit viac, tak tam skratka dostanes viac molekul o2 aj ked vysledny efekt bude taky, ze kompresor bude mat extremne velku spotrebu energie. to je cele, s ostatnym co si pisal suhlasim.

Pomohl ti příspěvěk?

Příspěvky: 2098

H+ body: 10

1991 Civic